Jeszcze dekadę temu system tubeless uchodził w kolarstwie szosowym za egzotykę. Dziś jego popularność dorównuje klasycznym dętkom.
Lemonbike — firma, do której należy Evanlite — jako pierwsza w Polsce sprowadziła płyn tubeless już na początku lat 2000. Śmiało możemy stwierdzić, że od tego czasu „zatubelessowaliśmy” dziesiątki tysięcy opon. W tym artykule przedstawiamy praktyczne spojrzenie na system bezdętkowy w kolarstwie szosowym — bez teorii, tylko to, co potwierdziło się w realnej jeździe.
Idea tubeless w szosie
System tubeless eliminuje dętkę jako dodatkową i podatną na uszkodzenia warstwę pomiędzy obręczą a oponą. Najnowsze niezależne testy pokazują, że w kolarstwie szosowym opony tubeless oferują minimalnie niższe opory toczenia. Dodatkową zaletą jest obecność uszczelniacza wewnątrz opony — w przypadku niewielkiego przebicia otwór może zostać automatycznie uszczelniony podczas jazdy.
Waga zestawu tubeless vs dętka
W szosowym systemie tubeless łączna masa zestawu (opona, płyn, wentyl) wciąż jest wyższa niż w przypadku lekkiej opony z dętką. Opony tubeless ze względu na konstrukcję są cięższe od swoich dętkowych odpowiedników, dlatego argument niższej masy — przynajmniej na ten moment — nie przemawia na korzyść tubelessu w zastosowaniach stricte szosowych.
Porównanie wagi systemu na komplet kół,
opony 2 x Continental Grand Prix 5000 28c:
- dętki butylowe 200 g, opony 480 g = 680 g
- dętki lateksowe 170 g, opony 480 g = 650 g
- dętki TPU 70 g, opony 480 g = 550 g
- płyn 120 g, opony Tubeless Ready 550 g, wentyle 15 g = 685 g
Ilość płynu tubeless przyjęto 60 ml na jedno koło (1 ml ~ 1 g).
Można próbować obniżyć ilość, stosując mniej płynu. Jednak aktualne zalecenia mechaników — również stosowane w zawodowych drużynach — wskazują na optymalną ilość 60–70 ml na koło. Ponieważ część płynu zostaje zużyta już na etapie uszczelniania wnętrza opony, a pozostała musi być dostępna w momencie przebicia. Przy wysokim ciśnieniu w oponie część uszczelniacza zostaje natychmiast wypchnięta na zewnątrz, dlatego jego ilość nie może być zbyt niska, ponieważ nie zadziała.
Opory toczenia
Zaletą i jednocześnie głównym argumentem podnoszonym w dyskusjach o systemie tubeless w szosie są niższe opory toczenia. Testy laboratoryjne potwierdzają, że dobrze skonfigurowany system bezdętkowy (dla porównania model opony Continental GP5000) może generować około 1–3 W mniej oporu na oponę w porównaniu z wersją klasyczną na dętce butylowej. W realnych warunkach drogowych przewaga ta nadal występuje, ale jej skala zależy głównie od prędkości, ciśnienia oraz rodzaju dętki – bo latexowa dętka potrafi zbliżyć się oporami toczenia do systemu tubeless przy zachowaniu trochę niższej wagi systemu (jak rozpisano powyżej).
Niższe ciśnienie w oponach
System tubeless jest niezwykle korzystny na nawierzchniach o niższej jakości — zarówno na słabym asfalcie, jak i w zastosowaniach allroad/gravel. Brak dętki umożliwia bezpieczne stosowanie niższego ciśnienia bez ryzyka "dobicia dętki", co przekłada się na wyraźnie wyższy komfort, lepszą trakcję i większą kontrolę w zakrętach. Co istotne, dobrze skonfigurowany system tubeless nie powoduje utraty prędkości, a na gorszych nawierzchniach może wręcz poprawiać efektywność toczenia dzięki redukcji strat wynikających z mikrowibracji.
Naprawa w razie awarii
W przypadku przebicia w systemie dętkowym procedura działania jest oczywista - wymieniamy dętkę. W oponie tubeless z uszczelniaczem - drobne uszkodzenia są zazwyczaj od razu uszczelniane przez płyn — z minimalnym spadkiem ciśnienia. Jeśli jednak dojdzie do większego rozcięcia, oponę trzeba naprawić lub awaryjnie założyć dętkę. Na szczęście istnieją szybkie rozwiązania, jak np. zestaw Stan’s Dart — wkład reaguje z oponą i uszczelniaczem, trwale łatając otwór. Po dopompowaniu można kontynuować jazdę.
Tubeless nie jest systemem „załóż i zapomnij”
System tubeless działa świetnie — pod warunkiem, że o niego zadbasz. Jeśli go zaniedbasz, nie zadziała tak, jak powinien. Wybierając tubeless trzeba pamiętać o "konserwacji systemu".
Poziom uszczelniacza warto kontrolować i uzupełniać kilka razy w roku, w zależności od intensywności jazdy. Przed każdym treningiem dobrze jest też sprawdzić ciśnienie — w tubelessie potrafi ono szybciej spadać podczas postoju, szczególnie w niekorzystnych warunkach (np. gdy rower stoi blisko kaloryfera, ciepłe pomieszczenia).
Montaż opon tubeless może być trudniejszy dla początkujących — są ciaśniejsze niż standardowe pod dętkę. Następnie trzeba zalać płynem i użyć odpowiedniego ciśnienia, by opona wskoczyła na rant obręczy. To kwestia praktyki: można skorzystać z dobrego serwisu, albo nauczyć się „tubelessowania”, jednak wymaga to wprawy i doświadczenia.
Jeśli zależy Ci na świętym spokoju i nie chcesz pamiętać o płynie czy ciśnieniu — dętka nadal będzie rozsądniejszym wyborem. Różnica 1–3 watów w oporach toczenia jest w praktyce niewielka, a zestaw z dętką bywa nawet lżejszy i bardziej "bezobsługowy".
FAQ - Najczęstsze pytania i baza wiedzy
1. Rozciąłem oponę, czy muszę ją wymieniać na nową?
Nie musisz. Rekomendujemy zakup poręcznych zestawów naprawczych jak np. Stan's Dart. Są małe i mieszczą się w kieszonce. Specjalny wkład zasklepia rozciętą oponę. Wystarczy mała pompka, którą uzupełnisz utracone ciśnienie. Opona naprawiona w ten sposób zazwyczaj posłuży jeszcze wiele kilometrów.
2. Jaki płyn uszczelniający używać w szosie?
Szczerze polecamy płyn Stan's NoTubes. Wyższa półka cenowa na rynku, ale za ceną idzie również dużo wyższa jakość. W oponach szosowych stosuje się zdecydowanie większe ciśnienie, niż w oponach MTB, więc płyn musi zadziałać natychmiastowo i przede wszystkim skutecznie. Ponadto nie skleja opony i łatwo jest usunąć jego pozostałości.
Jako ciekawostkę podamy, że amerykańska firma Stan's NoTubes jest pionerem w dziedzinie systemów bezdętkowych i to właśnie oni opracowali pierwszą formułę płynu uszczelniającego.
3. Jak często uzupełniać płyn i w jakiej ilości?
Standardowo zalecamy wlewać 60 ml płynu do opon szosowych i 80-100 ml do gravelowych. Częstotliwość uzupełniania zależy od eksploatacji i częstotliwości przebić. Zazwyczaj należy uzupełniać płyn 1-3 razy w roku lub częściej jeśli doszło do zauważalnego przebicia.
4. Jak sprawdzić, że trzeba uzupełnić płyn?
Gdy podczas jazdy zauważysz mgiełkę białego płynu wydobywającego się z opony lub białe ślady na ramie podczas mycia roweru to znak, że należy go uzupełnić. Możesz także wyciągnąć koło z roweru i mocno nim potrząsnąć. Jeżeli słyszysz chlupotanie płynu, to znak, że wszystko jest w porządku. Jeżeli nie - to sygnał, że warto zrobić dolewkę płynu.
5. Jakich narzędzi potrzebuję, aby dolać płyn?
Dolanie płynu nie jest skomplikowane, o ile posiadasz odpowiednie akcesoria. Decydując się na system bezdętkowy dobrze jest zaopatrzyć się w klucz do wykręcania wkładu wentyla oraz aplikator w formie dużej strzykawki z wężykiem. Za pomocą tych dwóch narzędzi odkręcisz główkę wentyla i dolejesz płyn strzykawką, bez potrzeby zdejmowania opony z obręczy.
Ważne jest, aby założenie i uszczelnienie opon zostało wykonane przez osobę kompetentną, świadomą różnic między standardowymi oponami pod dętkę, a tymi przystosowanymi do systemu bezdętkowego. Jeżeli nie czujesz się na siłach, lub nie jesteś pewien czy dobrze montujesz oponę, dla własnego bezpieczeństwa oddaj swoje koła w ręce profesjonalnego serwisu.
Wszystkie modele kół Evanlite są kompatybilne z systemem tubeless. W konfiguratorze dostępna jest opcja montażu opon wraz z uszczelnieniem, czyli otrzymujesz koła gotowe do jazdy.
